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电气化时代回归汽车本质 比亚迪和本田谁才是真正的技术控?

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 楼主| 发表于 2024-1-11 14:55:01 | 显示全部楼层 |阅读模式
以前评价一款车或者一个品牌的优劣,总是先从发动机开始,而如今进入电气化时代,混动系统才是重点,PHEV更是一项主要考量因素,因为它可油可电的特性,更能考验汽车厂商能否将“电”和“油”有机地整合,更能反映该品牌的技术实力。目前国内市场最火的两种混动系统,无疑是比亚迪DM-i混动和本田i-MMD混动,它们的结构有许多相似之处,实际产品中又有何区别?我们以销量冠军比亚迪汉DM-i和搭载本田最新技术的英仕派eHEV为代表来看看究竟哪家更胜一筹。


先来简单看看汉DM-i和英仕派eHEV的基础参数,我们选了两款车最热门的版本进行对比。


光从官方参数上来看,它们各有优势,简单来说汉DM-i纯电续航更长,而英仕派eHEV油耗更低,而实际表现究竟如何?接下来会有一系列针对汽车最本质的动力系统和底盘进行对比,看看比亚迪和本田谁才是真正的汽车界技术控!
混动系统对比
说到混动系统的老大哥,非本田莫属,本田在1997年便着手研发混合动力,从起初的IMA (Integrated Motor Assist)——一个“以电为辅助”的混动系统开始,尝试过多种混合动力的方案,并创造了双电机混合动力系统构型,经历了技术迭代和不断进化后,到如今最新的第4代i-MMD混动系统——P1+P3双电机串并联混动系统结构,这样的结构有着“强电弱油”的工作特征,而比亚迪后来推出的DM-i混动也采用同样的结构。


在大多数工况下,车辆均由P3电机驱动,发动机则仅为电池充电,形成较为经济省油的串联混动模式;而在高速匀速行驶时,发动机处于最佳工作区间,这时发动机则直接驱动车辆;在车辆急加速、长上坡、高速超车等需要发挥更强动力时,发动机则与电机共同驱动车辆,形成动力更强的并联混动模式。总体而言,汉DM-i和英仕派eHEV的混动系统有着相似的结构和工作逻辑,都是“以电为主、以油为辅”的混合动力,保证驾驶员有着近乎于开电动车的驾驶体验。不过,两者的发动机、电机、电池组等均不相同,这就使得两款车在性能、油耗以及驾驶特性上也有不同。


在发动机上,121km续航版本的汉DM-i采用1.5T发动机,最大功率为102kW,峰值扭矩为231N·m。而英仕派eHEV则采用2.0L发动机,最大功率为109kW,峰值扭矩为182N·m。两者均采用阿特金森循环发动机,但本田针对发动机的缸体、气缸盖、曲轴、连杆以及凸轮轴等进行了重新设计,还采用了双层气缸水套设计,从而实现更好的燃烧效果,压缩比达到13.9:1,热效率也高达41%,因此带来的强劲动力甚至超过了部分搭载2.5L发动机的车型。


除了发动机,对于这些“以电为主”的混动系统来说,它们的三电技术更是决定车辆性能的关键。同样以121km续航版本的汉DM-i为例,其电机最大功率为145kW,峰值扭矩为316N·m,而英仕派eHEV的电机最大功率为135kW,最大扭矩为335N·m。从数据上看两者优势各有千秋,不过,第四代i-MMD的电驱系统其实有许多看不见的升级,本田全新开发了平行轴式双电机驱动单元,这让电驱的峰值扭矩和最高转速均有提升,同时还能有效降低发动机发电和无负荷时的噪音,进一步扩大了电驱系统的使用范围。


在电池方面,汉DM-i采用18.316kWh容量的电池,可供车辆纯电行驶101km(WLTC)。而英仕派eHEV则采用容量为17.7kWh的三元锂电池,纯电续航里程为82km(WLTC)。而因为它的电池组能量密度非常高,电池包的重量降低了51%,体积缩减57%,意味着它能用更小、更轻的电池容纳更多电量,以行驶更远的距离,并且让英仕派eHEV也能拥有燃油车的低车身和舒适乘坐空间。所以别看英仕派eHEV的官方纯电续航不高,它的实测续航成绩能给你惊喜,后文将有所提及。


另外,本田针对驱动车辆的大脑——PCU动力控制单元也进行了轻量化改造,体积大幅度减小,输出也同步提升,做到小型化、高输出的特性。总的来说,英仕派eHEV的第四代i-MMD混动系统相比于对手更加轻量化、高集成、高性能,更能实现全场景电驱的特点。


当然,口说无凭,我们还需要通过实地测试检验两台车的实力,经过汉DM-i和英仕派e:PHEV在满电、馈电两种状态下的实测成绩来看,我们发现英仕派e:PHEV竟然是严重“反向虚标”的那款车。




通过官方和实测数据我们可以看出,电池容量更小、WLTC纯电续航更短的英仕派e:PHEV却有着更长的实测纯电续航,达到114.1km,达成率为139.1%,甚至在实测纯电续航上实现了反超,可见英仕派e:PHEV高能量密度电池以及强电控能力,为纯电续航带来了“反向虚标”的优势。


其次,英仕派e:PHEV的实测馈电油耗也比WLTC的更低,而汉DM-i的实测馈电油耗则略高于官方值,证明第四代i-MMD混动系统的效率更高,不管是续航里程还是油耗水平在不同场景下都有足够扎实的表现。


最后再看看两车的馈电加速成绩,0-100km/h加速时间汉DM-i和英仕派e:PHEV相差无几,英仕派e:PHEV略快0.2s,不过前段0-60km/h的加速英仕派e:PHEV有着接近0.5s的优势。可见英仕派e:PHEV在电池电量低时,也能保持较高性能的动力输出,意味着即使馈电情况下,在市区道路低速走走停停的工况也能保持纯电车般的敏捷度,而没有“满电一条龙,没电一条虫”的巨大差距。


实际体验来看也是如此,英仕派e:PHEV确实更有“电感”,也是相对更好开的一款车。在几天的试驾中,它能始终保持足够的电量,保证全场景电驱的平顺性。尤其是起步、加速超车的时候,不管是有电还是没电,英仕派e:PHEV依然能给到强劲的加速体验,对于在城区走走停停的路况来说,英仕派e:PHEV开起来更敏捷。


当高速和缓加速时,发动机会自然介入,这样发动机介入的动作能更柔和、不突兀,多数情况下都感觉不到发动机的存在。当车速慢下来,发动机自动切换到电机,车厢内也不会有发动机的振动和吵杂,和开着一台纯电动车没任何区别,加上英仕派e:PHEV良好的隔音以及标配的12喇叭BOSE音响,让上下班高峰期的拥堵也变得不那么恼人。


同时,加速踏板的比例感也不错,再加上方向盘有能量回收力度调节的拨片,意味着驾驶员能在走走停停的路上很轻松舒适地控制车辆加减速度。简单来说,英仕派e:PHEV开起来非常跟脚且可控,是一款高性能、低油耗、平顺静音兼备的混动轿车。


底盘调校对比
车辆的底盘调校也是车企技术实力的充分体现,汉DM-i和英仕派e:PHEV的悬架均采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的搭配,不过悬架类型只是车身底盘的一环,其中还有许多方面决定着一款车的底盘特性,只有实地试驾才能感受不同车辆的区别,而汉DM-i和英仕派e:PHEV的底盘调校风格则是大相径庭。


比亚迪汉DM-i只有200km版本才提供FSD可变阻尼悬架,而我们试驾的121km版本则不配备。整体来说,汉DM-i的悬架调校整体偏软,能吸收路面大部分细碎的颠簸,面对大的坑洼时处理也相当柔和得体,对于乘客而言确实有着舒适、高级的乘坐体验。


可一旦速度起来后,汉DM-i的悬架就似乎有点招架不住了,其车身跟随性较差,在连续快速变道的情况下车身响应会愈发迟钝,其调校特性与操控乐趣完全不沾边,奠定了它更适合行政商务的用车场景。


而我们试驾的高配版英仕派e:PHEV则配有ADS自适应悬架系统,即通过主动调节减震器的阻尼,以获取更好的操控性或更好的舒适性。例如在快速变道等激烈驾驶时,这套系统可以自动调高阻尼,使得车辆有更强的侧向支撑;当车辆遇到颠簸时,便自动降低减震器阻尼,让车辆有更好的减震效果,让乘客有更舒适的乘坐体验,简单来说就是英仕派e:PHEV的底盘调校不偏科、更均衡。


加上本田MMS运动管理系统,让英仕派e:PHEV操控起来更得心应手。其指向性很棒,车身动态敏捷紧致,在连续过弯时车身也有不错的跟随性,整套动作干脆而不拖沓,让一款中型轿车也有着不错的操控乐趣,保持了本田一贯领先的操控水准。在几天的试驾里我也更愿意开英仕派e:PHEV,不得不佩服本田令人着迷的运动驾控属性和底盘调校功底。


总结
从实用性的角度来看,英仕派e:PHEV也是相当有优势的一款车。得益于本田MM空间理念,虽然英仕派e:PHEV车身尺寸稍小,但整体空间利用率却高于汉DM-i,内饰设计也更有家用轿车的温馨感。同时,英仕派e:PHEV的智能化程度一点也不输国产品牌,Honda CONNECT 4.0功能更强大,流畅度、便捷度也更高。而带有L2级智能辅助驾驶的Honda SENSING 360更是全系标配,智驾体验也更有大厂的稳定性和成熟度。


不仅如此,英仕派e:PHEV还搭载了许多本田独门秘技,包括AHA (Agile Handling Assist)和可变转向比(VGR)技术,让车辆转向过弯更加自然平顺;主动进气格栅能帮助车辆达到最佳进气、散热和导流效果,进一步提升车辆性能;主动降噪功能则产生与噪声反向的声波,以抵消噪声,提升座舱内的静谧性;英仕派e:PHEV更有智能空调、后排摄像头和流媒体后视镜,提高用户用车的便利性和舒适性,相比于汉DM-i而言配置更加丰富。


总的来说,英仕派e:PHEV的混动系统在加速、油耗和平顺性上都更有优势,还有“反向虚标”的表现。同时,它的驾控也更加直接紧致,整体调校适合对驾驶有追求的消费者。而英仕派e:PHEV在动力总成和底盘调校上的表现,充分反映了老牌大厂的成熟度,他们更注重“车”的本质,有着更好的技术稳定性和保值率,本田深厚的技术底蕴和对品质的追求,绝对称得上是汽车界的技术控!




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